dr Dragan Ilić |
PREVENTIVNE MERE U SAOBRAĆAJU |
Pod preventivnim merama, podrazumevaju se
mere državnih i drugih organa, upravljenih na sperečavanje
negativnih društvenih pojava ili zabranjenih posledica i na stvaranje
uslova da do takvih pojava i posledica ne dodje. Svi osnovni elementi sistema prevencije i
represije koji se susreću u drugim oblastima društvenog
života, gde dolazi do napada na dobra i vrednosti zajednice,
susreću se i na području saobraćaja.[1] Oblast bezbednosti saobraćaja
predstavlja složen, specifičan sistem, koji obuhvata više
podsistema, koji su povezani direktnim i povratnim spregama i
karakterišu se nizom socioloških, socijalnih, privredno-ekonomskih,
tehničkih i drugim osobinama. Bezbednost saobraćaja, načelno
posmatrano jeste svojstvo koje odredjuje mogućnost ili verovatnoću
izvršenje pojedinih saobraćajnih aktivnosti bez negativnih
posledica po život i zdravlje svih učesnika u saobraćaju, kao
i bez materijalnih i drugih vrsta šteta pri tome. U teoriji i praksi, u današnjim
uslovima razvoja motorizacije, opšte je prihvaćen stav da se svi
činioci opšteg razvoja drumskog saobraćaja i njegove
bezbednosti mogu svrstati u tri osnovne, u suštini vrlo heterogene grupe,
i to: Č o v e k sa
odgovarajućim psihofizičkim i zdravstvenim svojstvima, znanjem i
navikama, nejednako prilagodjen situacijama tehničkog i ukupnog napretka
zajednice u kojoj živi. Putnamreža čije
konstruktivno i tehničko stanje pod uticajem klimatsko-vremenskih
faktora, ma koliko bila razgranata i snabdevena saobraćajnom
signalizacijom, ima granice svojih propustnih i eksploatacionih moći i
nivoa bezbednosti. Vozilo čija konstrukcija i
tehničko stanje zahtevaju programirane postupke eksploatacije i
održavanja.[2] Dakle, čovek, put i vozilo, osnovni su
činioci koji odredjuju bezbednost saobraćaja, s toga se i sistem
prevencije, a i represije, kao i njihovi nosioci, moraju razmatrati u
kontekstu ova tri glavna činioca, pri tome ne zanemarujući ni druge
koji samostalno ostvaruju odredjene uticaje ili ih bliže usmeravaju ka
osnovnim činiocima. Preventivnih mera ima zaista mnogo. Medjutim, značajnu ulogu imaju pre svih saobraćajno vaspitanje i obrazovanje dece, omladine i odraslih, zdravstvena selekcija, obuka vozača motornih vozila i vozački ispit, kontrola i regulisanje javnog saobraćaja, sredstva javnog informisanja, auto moto savez i savez vozača, tehnička ispravnost vozila, propisi iz oblasti bezbednosti saobraćaja i naučno istraživački rad. Iz tih razloga, njima će biti posvećena pažnja u narednom delu ovoga rada, ali pri tome ne treba gubiti iz vida ni druge, kao što je izgradnja i održavanje putne mreže i druge. |
Saobraćajno obrazovanje i vaspitanje
predstavlja bitan podsistem ukupnog sistema prevencije bezbednosti
saobraćaja. Pojam vaspitanja i obrazovanja uopšte
kao dva elementa jedne celine odredjuju i sva osnovna svojstva vaspitnog i
obrazovnog postupka sa učesnicima u drumskom saobraćaju.[3] U saobraćaju učestvuje populacija
stanovništva od rodjenja pa sve do povlačenja iz aktivnog
učešća. S tim u vezi, vaspitno-obrazovni proces mora da
započne od uzrasta kada se stiču prvi pojmovi o okolini, pa do
duboke starosti. D e c a prve pojmove o drumskom saobraćaju i ponašanju u njemu
stiču u porodici i u predškolskim ustanovama. Nosioci njihovog
vaspitno-obrazovnog rada iz ove oblasti su roditelji i vaspitači. Od
njihovog nivoa opšte kulture, saobraćajnog obrazovanja i zrelosti
da obave tu složenu dužnost zavisi kvalitet razvoja saobraćajne
kulture kod dece. Proces obrazovanja i vaspitanja u ovoj fazi nema zakonsku
uobličenost. Ne sprovodi se na osnovu programsko-metodskih uputstava,
niti jedinstveno. U našem društvu u kome živimo, porodice
nemaju programe rada, sva deca nemaju mogućnost da žive i rade u
predškolskim ustanovama, što se posebno odnosi na decu sa
nerazvijenih i nedovoljno razvijenih područja, a pored toga, sva deca i
nemaju mogućnosti boravka u predškolskim ustanovama iz materujalnoh
razloga. Pored toga, predškolske ustanove za sada nemaju jedinstven
program, a ni vaspitače istih kvaliteta, s obzirom da ni stručne
škole koje pripremaju vaspitače nemaju sadržajne programe iz
oblasti bezbednosti saobraćaja. U osnovnim školama, mladji razredi
stiču može se reći minimum potrebnih znanja iz oblasti
bezbednosti saobraćaja kroz izučavanje predmeta priroda i
društvo, a u starijim razredima u okviru predmeta tehničko
obrazovanje, što je imajući u vidu razvoj saobraćaja veoma
oskudno. Do pre nekoliko godina u osnovnim školama vodjena je akcija
"Šta znaš o saobraćaju", kada su se učenici
pripremali posebno iz oblasti poznavanja saobraćajnih propisa, medjutim,
sada se ni to ne radi, tako da su učenici ostali i bez tog neophodnog
znanja. O m l a d i n a kroz saobraćajno vaspitanje i obrazovanje, takodje u
školama stiče veoma oskudno znanje. Nastavne procese trebalo bi
započeti kroz osnovno obrazovanje a potom nastaviti u srednjim
školama u cilju jednog kontinuiteta, kako se ne bi gubila jedna celina u
vaspitno-obrazovnom procesu, koja bi trebala da prati tokove razvoja
saobraćaja. Razloga za to ima i time bi trebali da se pozabave tvorci
nastavnih planova i programa. Istovremeno ovim pitanjima odgovarajuću
pažnju potrebno je da posvete ne samo škole, već i sve druge
delatnosti strukovnih i stručnih službi, kao i društva u
celini. Dalje, u školama postojeći programi saobraćajnog
vaspitanja i obrazovanja nisu u potpunsti iskorišćeni, niti u
praksi sprovedeni. Javlja se veoma ozbiljan raskorak izmedju mogućnosti
i dostignuća u ovoj oblasti tokom prethodnog perioda. Nastava a ni
slobodne aktivnosti u školama ne daju zadovoljavajuće efekte na
području saobraćajne kulture, što bi u narednom periodu moralo
biti prevashodni zadatak. S druge strane, lica koja ne nastave
školvanje u srednjim školama, jer su u nezavidnijoj situaciji,
prepuštena su sama sebi da stiču odredjena znanja iz oblasti
saobraćajnog vaspitanja i obrazovanja preko sredstava javnog
informisanja, samostalnim obrazovanjem ili eventualno preko auto moto
društva ili auto škola, pripremajući se za polaganje
vozačkog ispita. O d r a s l i čine u saobraćaju najveću kategoriju učesnika.
Tako, u saobraćaju učestvuje široka populacija
stanovništva, različitog nivoa znanja iz oblasti tehnike i
saobraćaja, a ona se grubo može podeliti u dve grupe. Prvu grupu čine učesnici u
saobraćaju koji su školovanjem stekli opštu kulturu i znanje
koje im olakšava prilagodjavanje različitim situacijama. Ova
populacija ima izgradjene stavove i spremna je da poštuje odredjena
pravila ponašanja najšire i u samom saobraćaju.[4] U okviru ove grupe postoje dalje tri
podgrupe. Prvu čini ona populacija koja u procesu školavanja nije
imala metodske sadržaje iuz oblasti saobraćaja ni na jednom novou.
Drugu grupu predstavljaju oni koji u procesu redovnog školovanja nisu
imali sadržaje iz oblasti bezbednosti saobraćaja, ali su
položili vozački ispit. Treću podgrupu predstavljaju oni koji
su u toku školovanja, kroz redovnu nastavu i u vannastavnim aktivnostima
i prilikom polaganja vozačkog ispita stekli solidno znanje za sigurno
učestovanje u saobraćaju. Ova podgrupa smatra se najbezbednijim
učesnicima u javnom saobraćaju. Drugu grupu predstavlja populacija
stanovništva koja se nije školovala, pa njihovo znanje iz oblasti
bezbednosti saobraćaja u funkciji je uticaja sredine, porodice, a
najčešće sredstava javnog informisanja i opšte
informisanosti. Odraslu učesnici u saobraćaju, koji su u porodici i
školi stekli saobraćajnu kulturu, imaju sve uslove da se posle
školovanja uključe u proces rada i da budu sa visokim stepenom osposobljenosti
za bezbedno učešće u saobraćaju tokom svih oblika
učešća. Medjutim, interesantna je populacija
stanovništva koja u toku školovanja nije imala nastavu iz oblasti
saobraćajnog vaspitanja i obrazovanja. Tu dakle, i ne može da se
govori o nekom vaspitanju i obrazovanju. U najvećem broju slučajeva
njima nedostaje neophodno znanje za savladjivanje brojnih teškoća
na koje nailaze učestvujući u javnom saobraćaju. U značajnoj meri svoju aktivnost
trebali bi u narednom periodu da povećaju nosioci vaspitno preventivnih
aktivnosti, kao što su: mesne zajednice, preduzeća koja se bave
delatnošću iz oblasti saobraćaja, transportna preduzeća i
preduzeća za prevoz putnika i robe, stručne službe bezbednosti
saobraćaja i organi unutrašnjih poslova, s tim što svakako
najveću ulogu u procesu vaspitanja i obrazovanja odraslih učesnika
u saobraćaju imaju auto-škole i sredstva javnog informisanja. Konačno, imajući u vidu intenzivni
razvoj saobraćaja kod nas a pri tome sadašnji stepen
saobraćajnog vaspitanja i obrazovanja, dece i posebno omladine,
nužno se nameće potreba izučavanja a samim tim i obaveznog
uzučavanja u školama saobraćajnog vaspitanja i obrazovanja a
na pravnim fakultetima izučavanje predmeta saobraćajno pravo. Na
ovaj način kod mladjih populacija postigli bi se znatno veći efekti
radi njihovog kasnijeg permanentnog uključivanja u saobraćajne
tokove i osnove, a za pravosudne organe imali bi smo kadrove sa posedovanjem
osnova saobraćajnog prava, što bi u praksi olakšalo njihov rad
a i eventualno dalje usavršavanje u ovoj oblasti. Ovakav rad
višestruko bi se isplatio. Sa populacijom koja nakon osnovne škole ne nastavi školovanje ne bi trebalo zastati, već putem seminara, predavanja, sredstava javnog informisanja, posebno uvodjenjem stalnih tematskih programa pružiti mogućnost daljeg vaspitanja i obrazovanja iz oblasti bezbednosti javnog saobraćaja. |
Nekada se upravljanje motornim vozilom
smatralo lakim poslom. Sada, kada je druge poslove sve lakše obavljati,
upravljanje motornim vozilom postaje sve teže i pored velikih rezultata
postignutih na prilagodjavanju vozila i puta vozaču. Vremenom se uvidelo
da ima vozača koji po svojim psihofizičkim sposobnostima zbog svog
psihičkog stanja, karakternih osobina ili raznih bolesti,
oštećenja i povreda, nisu u situaciji da ispune zahteve koje
saobraćaj pred njih postavlja, te je tako društvu nametnuta potreba
da se od njih obezbedi. U vremenu kada je bilo manje motornih vozila
i malo ljudi koji su se bavili vožnjom, zdravstvenoj selekciji nije bilo
potrebno posvećivati posebnu pažnju. Ali, u današnjem vremenu,
kada se proizvode jaka i brza motorna vozila i kada ona postaju dostupna
velikom broju gradjana, bez obzira na saobraćajno vaspitanje i
obrazovanje, zdravstvene i druge neophodne uslove, potreban je sasvim
drugačiji pristup zdravstvenoj selekciji kao meri društvene
intervencije. Kod zdravstvene selekcije postavlja se
pitanje do koje mere ići u širinu i povući granicu u pogledu
psihofizičkih sposobnosti vozača. U pogledu zdravstvenog stanja, psiholoških
svojstava ličnosti i stepena psihomotorne koordinacije, teško je
odrediti optimalnu granicu koja garantuje spretan i socijalizovan odnos u
ovoj složenoj i odgovornoj delatnosti a da to ne predstavlja
neprihvatljiv način ispitivanja zdravih ličnosti. Za potrebe zdravstvenih pregleda vozača
angažuju se kod nas čitavi timovi lekara specijalista, pored lekara
opšte prakse, tu se redovno nalaze oftalmolozi, neuropsihijatri i
psiholozi, koji svaki iz svog delokruga vrši pregled kandidata za
vozače motornih vozila, dakle, pre nego što izadje na polaganje
vozačkog ispita, a samo u izuzetnim slučajevima i nakon
položenog vozačkog ispita, protekom odredjenog roka i u
slučaju uočenih nedostataka zdravstvene prirode, pri čemu se u
izdatom lekarskom uverenju konstatuju odredjeni nedostaci i ograničenja
kandidata. Ali, ukoliko se prilikom zdravstvenog pregleda ne uoče
nikakvi nedostaci zdravstvene prirode, u tom slučaju ponovni pregled se
vrši tek u poodmaklom starosnom dobu. Ovakvoj našoj praksi može se
sasvim opravdano ozbiljno zameriti iz razloga što kod nas uglavnom se
pristupa polaganju vozačkog ispita od 18-30 godina života, a u tom
slučaju radi se o najzdravijoj populaciji. Medjutim, ovakvoj našoj praksi
može se ozbiljno zameriti i iz razloga što se zdravstveno stanje
menja, posebno usled raznih bolesti koje mogu nastati, povreda i starosti. S
tim u vezi, bilo bi neophodno nakon toga uspostaviti potrebnu saradnju
zdravstvenih organizacija, invalidskih komisija, preduzeća koja
zapošljavaju vozače i organa unutrašnjih poslova, ovo u cilju
obuhvatanja većeg broja vozača čije psihofizičke
sposobnosti ne garantuju bezbedno upravljanje motornim vozilima i tako
zdravstvenu selekciju vršiti i nakon položenog vozačkog
ispita, što se može smatrati sasvim opravdanim. |
Osnovnu pažnju u sistemu obuke, kao
finalnom delu pripreme potrebno je usmeriti prema vozačima motornih
vozila, s obzirom da oni u saobraćaju upravljaju sredstvima koja su
najveći izvor opasnosti. Dobar deo današnjih teških problema u
saobraćaju, posledica su nedovoljne pripreme i nekvalitetno
izvršene obuke sadašnjih vozača. Za suzbijanje
saobraćajnih nezgoda od velike su važnosti sadržaj i kvalitet
onoga što sistem obuke daje budućim vozačima koji se pripremaju
za samostalno upravljanje motornim vozilima u javnom saobraćaju. Ako kroz obuku vozač stekne samo
informativna znanja o saobraćajnim propisima, saobraćajnim
znakovima i osnovna znanja o funkciji vozila, on neće biti dobar
vozač nego samo bolje obavešten pešak koji je stavljen za
upravljač motornog vozila, a to mu nije dovoljno za uspešno
učešće u saobraćaju. Pored ostalog, kroz obuku
budućih vozača treba razvijati navike razumnog ponašanja,
smisao odgovornosti, shvatanje da bezbedno odvijanje saobraćaja ne
zavisi samo od vremenskih uslova, kvaliteta i kapaciteta saobraćaja,
vreste i kvaliteta vozila, nego i od ponašanja samih učesnika,
njihove medjusobne saradnje i solidarnosti kojoj i on mora doprineti,
pomoći drugom učesniku kada je u nevolji, odnosno kada dodje u
nezavidnu saobraćajnu situaciju i slično. Korektno i razumno
ponašanje u toku obuke nije potrebno samo zbog toga što u ovom
periodu, zbog nedovoljnog znanja i iskustva vozača vreba opasnost nego
radi toga što to ostavlja trajnije posledice na njegovo kasnije
ponašanje u saobraćaju.[5] Sistemima i nastavnim planovima i programima
obuke za vozače motornih vozila potrebno je osposobiti buduće
vozače, dakle, za njegovo bezbedno učešće u javnom
saobraćaju a da pored toga vozilom upravlja na takav način da
može da izbegne eventualne greške drugih učesnika u
saobraćaju a u pojedinim slučajevima i da predvidi njihovo opasno
ponašanje , te da u takvim situacijama bude u mogućnosti da izbegne
neželjene posledice, što podrazumeva da se u saobraćaju stara
kako o sebi, tako i o drugim učesnicima. Kod vozača obukom je potrebno razvijati
navike razumnog ponašanja, svest o opasnosti koju predstavlja motorno
vozilo i njegovo učešće u saobraćaju, smisao socijalne
odgovornosti, samokritičnost, shvatanje da propisi nisu nešto
što mu je nametnuto, što ga sputava, već da je to odraz
suštine kojom mu je garantovano bezbedno učešće u
saobraćaju. Iz tih razloga, zadatak je subjekata u sistemu obuke da od
samog početka obuke kod budućih vozača stvaraju navike,
shvatanja, vrednosti, mišljenja i druge socijalne i etičke
kvalitete, kao i da razvijaju reakciju, budnost i zapažanje,
snalažljivost i sposobnost za brzo i adekvatno reagovanje, pažnju,
percepciju i ostala svojstva koja mu omogućuju da udovolji složenim
i savremenim zahtevima saobraćaja, a samim tim i njegovim bezbednim
učešćem. Obuku za vozače motornih vozila
uglavnom pohadjaju mladji ljudi, koji su tek ispunili starosni uslov za
sticanje vozačke dozvole, ili su nešto preko te starosne granice,
ali uglavnom radi se o mladim ljudima. Veoma je važno da se ovi mladi
ljudi pripreme da u starosnom dobu kada mogu biti najagresivniji na vreme
shvate opasnost. S tim u vezi, kod njih treba produbiti osećanje
odgovornosti, jer su oni skloni veoma rizičnoj i opasnoj vožnji.
Mora im se ukazati na uzroke, moralne, emocionalne, socijalne i materijalne
posledice eventualnih saobraćajnih nezgoda. Ujedno ovim ljudima treba
ukazati i na varke koje njihov organizam emituje tokom upravljanja vozilom, a
ujedno ukazati da umesto avanturističkih predstava o upravljanju
motornim vozilom, kod sebe razvijaju kategorije racionalne naravi, kao
što su opreznost, pažnja, korektnost i solidarnost. Kod nas obuku za vozače motornih vozila
vrše auto-škole, a od pre nekoliko godina one organizuju i polaganje
vozačkih ispita. Nastava je programirana a potpunom realizacijom
programa stvaraju se mogućnosti da kandidati steknu samo osnovno znanje
za bezbednim upravljanjem vozilom u saobraćaju. Auto-škole
organizovane su pri auto-moto društvima, ili su pak u privatnom
vlasništvu. U radu auto-škola zapažaju se i
neki nedostaci, tako u procesu izvodjenja obuke ne vrši se grupisanje
kandidata prema stručnoj spremi, a ni program rada u potpunosti se ne
realizuje. Svakako da je to razlog što oko 15% kandidata položi
praktični deo ispita, a oko 25% iz oblasti poznavanja saobraćajnih
propisa. U oko 70% slučajeva kandidati za vozače ne mogu da
polože ispit iz oblasti praktičnog upravljanja motornim vozilom po
završenoj obuci, već se organizuje doobuka iz ove oblasti, ali i na
nedovoljno stručno-pedagoško zalaganje instruktora. Polazeći
od činjenice da se polaganje praktičnog dela vozačkog ispita
vrši u većim gradskim centrima, s obzirom da je potrebno ispuniti
odredjene uslove za dobijanje odobrenja, kao što su svetlosno-signalni
uredjaji i oprema, frekvencija saobraćaja i dr. pojedine auto škole
svoje slabe rezulate opravdavaju tom činjenicom. Isto tako, uočljivo je da
auto-škole i nisu u dovoljnoj meri zainteresovane za krajnje rezultate
obuke, što podrazumeva i za bezbednost saobraćaja, a za uspeh
kandidata ne postoje nikakva stimulativna sredstva. Uočeno je i to da
kandidati koji su više od tri puta polagali vozački ispit,
najbrojniji su učesnici saobraćajnih nezgoda u prve tri godine vozačkog
staža, što govori o njihovoj nedovoljnoj obučenosti, a i o
neadekvatnim kriterijumima komisija za polaganje vozačkih ispita.
Istovremeno vozači koji se profesionalno bave upravljanjem vozila,
vozački ispit u proseku polažu 5-10 puta, a najčešći
su učesnici saobraćajnih nezgoda u prve tri godine vozačkog
staža. Prilikom provere ovih kandidata iz oblasti poznavanja
saobraćajnih propisa, konstatovano je da je njihovo znanje iz ove
obvlasti jako skromno, čime ne možemo biti zadovoljni. Rad auto-škola i komisija za polaganje
vozačkih ispita, veoma je značajan u osposobljavanju vozača, a
i za ukupnu bezbednost u saobraćaju. Medjutim, uočava se veoma
veliki raskorak izmedju auto-škola i komisija za polaganje vozačkih
ispita kod obuke i ispita kandidata za vozače motornih vozila, što
upućuje na površno savladjivanje obuke i rad auto-škola, obuku
bi dakle, trebalo vršiti daleko profesionalnije i tako bi se postigli
daleko bolji rezultati. |
Kontrolom i regulisanjem saobraćaja
vrši se preventivni nadzor nad pridržavanjem propisa i nastoji se
stvoriti bolja i bezbednija sredina za sve učesnike u saobraćaju.
Bez obzira na navike, shvatanja, težnje, želje i interese pojedinih
učesnika u saobraćaju, kontrola ima za cilj da njihovo
ponašanje zadrži u odredjenim normativno dozvoljenim okvirima. S
obzirom da se kontrola saobraćaja obavlja na putu, ona se sukobljava i u
izvesnoj meri mora da otklanja ili ublažava negativne posledice ukupnog
društvenog reagovanja, posebno nekih mera društvene intervencije u
saobraćaju. Bez obzira što se radi o prevashodn preventivnoj meri,
zbog toga što ima ljudi koji nemaju dovoljan nivo znanja i kulture da
poštuju društvene norme, slobode i prava drugih, kontrola
saobraćaja ima i represivna obeležja. To je razlog što se
sprpvpdjenje ove mere poverava državnim organima, specijalno opremljenim
i osposobljenim a ujedno i prilagodjenim savremenim uslovima kriminaliteta i
suzbijanju saobraćajne delinkvencije. Sa razvojem saobraćaja,
potrebe šireg angažovanja i specifičnosti zadataka u okviru
ovih organa i službi, formiraju se specijalne jedinice saobraćajne
milicije. Inače, kontrola saobraćaja je vrlo
složena mera, pre svega zbog delikatnih ovlašćenja, delikatnih
i dosta obilnih ograničenja i zabrana učesnicima u saobraćaju,
delikatnim sankcijama, kao i zbog složenih uslova u kojima se vrši
i reperkusija koja može izazvati kako na stanje bezbednosti
saobraćaja, tako i na lična dobra učesnika u saobraćaju.
Osim toga, kontrola saobraćaja je i jako skupa mera zbog
angažovanja velikog broja ljudi i skupe tehnike. S toga, nosioci
kontrole imaju odgovorne i složene zadatke koje treba da ostvare
aktivnošću u složenim uslovima. Isto tako, veoma je značajno optimalno
pokrivanje puteva patrolama, a suštinsko je pitanje sadržajno,
vremensko i prostorno usmeravanje kontrole, njeno usmeravanje na
suštinske probleme bezbednosti saobraćaja radi postizanja što
boljih rezultata. Patrola treba da preduzme ono što je sa aspekta
bezbednosti saobraćaja najpotrebnije. Njen zadatak ne treba da se svodi
samo na otkrivanje prekršaja, već pre svega da spreči
prekršaje a time i nastupanje saobraćajnih nezgoda, da pomogne
učesnicima u saobraćaju, da uoči opasnost na putu i po
mogućnosti da je otkloni ili na nju ukaže nadležnom organu ili
organizaciji pre nego što ta opasnst počne da uzima žrtve.
Ovakvim odnosom prema izvorima opasnosti u znatnoj meri sprečavaju se
saobraćajne nezgode, a u kontekstu toga nastupanje prekršaja ili
krivičnih dela protiv bezbednosti javnog saobraćaja. Kontrola saobraćaja ima veliku
preventivnu ulogu, preventiva i jeste u najužoj vezi sa etikom milicije
i organa unutrašnjih poslova u celini.Posredstvom preventive oni su sve
više okrenuti budućnosti. Na ovom području najjasnije se
može uočiti sve veća pozitivna transformacija funkcije
milicije u borbi protiv socijalno patoloških pojava uopšte, od
klasične represivne ka preventivnoj. Ovakva transformacija je rezultat
opšteg razvoja društva i saznanja da se preventivom najefikasnije
napadaju i ugrožavaju izvori negativnih društvenih pojava. Sama
pojava vozila saobraćajne milicije na putu, koje je radi bolje
uočljivosti upadljivo dvobojno ofarbano, ima odredjene preventivne
efekte. Prisustvo saobraćajne milicije na putu, takodje ima delotvoran
preventivni efekat, jer pruža garanciju, poziva na red i predstavlja
opomenu onima koji ne vode računa o propisima. Rasporedjena na
čitavom sektoru, na najopasnijim mestima, milicija će svojim
prisustvom ublažiti agresivnst, doprineti smanjenju broja grešaka,
podstaći učesnike u saobraćaju na pažnju. Iskustva u
svetu su pokazala da samo prisustvo povećanog broja patrola
saobraćajne milicije, posebno u kritičnim periodima i na kritičnim
mestima, značajno utiče na reduciranje broja saobraćajnih
nezgoda. Elastičnst, brza priprema i po potrebi angažovanje
dopunskih efektiva, povećava ove efekte.[6] Prisustvo patrola saobraćajne milicije
na putu, na vozače ostavlja utisak da nisu prepušteni sami sebi na
milost i nemilost u eventualnim neprilikama koje mogu doživeti na putu. Patrole milicije da bi omogućile
nesmetano i bezbedno odvijanje saobraćaja moraju pratiti stanje na putu,
procenjivati i preduzimati ono što je u konkretnoj situaciji
najpotrebnije. Zapažanja o nedostacima vezanim za put, signalizaciju,
vozila, ponašanje pojedinih kategorija učesnika u saobraćaju,
mogu korisno poslužiti i naći svoje mesto u planovima aktivnosti
preduzeća koja održavaju puteve, proizvodjačima vozila, preduzećima
koja vrše tehničke preglede, auto-školama, kao i brojnim
drugim subjektima koji se na bilo koji način u većoj ili manjoj
meri bave poslovima bezbednosti saobraćaja. Dragoceni su podaci do kojih
se dolazi na putu. Veoma su značajne poruke, informacije,
saznanja, zapažanja i preporuke o ponašanju koje saobraćajna
milicija može slati putem radio veze informativnim sredstvima i samim
učesnicima u saobraćaju. Ako postoji efikasna saradnja izmedju
saobraćajne milicije i sredstava informisanja i navike vozača da ta
sredstva koriste, u tom slučaju učesnici u saobraćaju se mogu
blagovremeno informisati o opasnim mestima na putu, iznenadnim ili
očekivanim preprekama i zagušenjima u saobraćaju, a
vozačima se mogu preporučiti putni pravci koje treba koristiti a
koje izbegavati, upoznavati ih sa merama promene režima saobraćaja,
odvijanju saobraćaja u odredjenim periodima, upoznavati sa drugim
korisnim informacijama koje su im neophodne. Medjutim, kontrola saobraćaja ne
može zanemariti ni represiju, a i sama represija ima odredjeni
preventivni učinak. Naime, najbolje je ako se kroz kontrolu nastoje
otkriti i pod udar represije stave najopasnija ponašanja, ona do kojih
najčešće dolazi do saobraćajnih nezgoda. S tim u vezi,
struktura otkrivenih prekršaja trebala bi da odgovara strukturi uzroka,
odnosno grešaka zbog kojih nastaju saobraćajne nezgode. Prema nekim
iskustvima, najbolje je ako se indeks prinudnih mera kreće 15-20 zahteva
za pokretanje prekršajnog postupka na jednu saobraćajnu nezgodu sa
nastradalim licima na istom području i u istom vremenu. Da bi kontrola saobraćaja bila dobro
usmerena i kao mera društvene intervencije dala odgovarajuće
efekte, neophodno je da starešinski kadar daje patrolama milicije
konkretne zadatke, da prati njihov rad i analizira efekte tog rada. Ujedno pratiti
i proučavati ovim i strukturu saobraćaja za svaki patrolni sektor u
razno doba dana, učestalost, vrstu, karakter i broj saobraćajnih
nezgoda, njihove uzroke i posledice, prostornu i vremensku lokaciju, stepen
opasnosti na putu i nastojati da se na osnovu toga predvide kritični
periodi. Na osnovu ovakvog praćenja vršiti razmeštaj
raspoloživog ljudstva i tehnike, ukazati na pojave na koje posebno treba
da obrate pažnju, pomoć koju treba da pruže i mere koje treba
da preduzmu radi ostvarivanja optimalne discipline učesnika u saobraćaju,
intenzitet primene represivnih mera i odrediti druge zadatke u skladu sa
saobraćajnim okolnostima. Ujedno obezbediti koordinaciju
saobraćajnih patrola, njihovu povezanost u jedinstveni sistem, koji
će biti sposoban da brzo i efikasno reaguje na svaku ukazanu potrebu s
obzirom da se i saobraćaj brzo odvija. Potrebno je istaći da efekti koje daje
kontrola zavise i od tehnike njenog vršenja, metodologije
kontrolno-inspekcijskih akcija i standarda tehnike policijske taktike
saobraćajnih milicionara. Kriminalistička metodika i taktika dale
su dobre rezultate u vezi s načinom saslušavanja svedoka u
krivičnom postupku, ali nisu odgovarajuću pažnju posvetile
metodici i taktici postupanja saobraćajne milicije sa učesnicima u
javnom saobraćaju, kako u okviru preventive, tako i represivne
aktivnosti. Kontrola je relativno stara mera. Kon nas,
posle Prvog svetskog rata obavljali su je jedno vreme putari. Razvijala se i
stvarala u uslovima relativno nerazvijenog saobraćaja i oskudne
kadrovske i tehničke opremljenosti. Sada su uslovi daleko
drugačiji, kako u pogledu saobraćaja i onoga što se od
kontrole očekuje, tako i u pogledu kadrovske i tehničke
opremljenosti. Zbog toga trebalo bi brže prevazići rutinerstvo i
ovu meru učiniti efikasnijom. Ne može se dozvoliti da ova skupa
mera, koja pruža velike mogućnosti stagnira ili da eventualno daje
veće efekte samo u meri u kojoj se povećavaju ulaganja u kadrove i
tehniku, jer je to u današnjim uslovima neprihvatljivo. Sa kontrolom u najužoj meri je
regulisanje saobraćaja. Zbog odredjenog opterećenja sve veći
značaj za uredno i bezbedno odvijanje saobraćaja dobijaju mere
kojima se poboljšava protok saobraćaja. Milicija u tim
slučajevima treba da rešava probleme gustine saobraćaja.
Ukoliko se brzo ne otklone prepreke koje smanjuju kapacitet ili se pak
saobraćaj ne usmeri drugim pogodnim pravcem, može da dodje do
ozbiljnih zastoja i saobraćajnih nezgoda, ne samo na tom mestu, već
i mnogo dalje od njega. U ovakvim uslovima, osnovni je zadatak da se održi
odvijanje nesmetanog saobraćaja na glavnom pravcu. U ovoj oblasti vršena su odredjena
istraživanja na području Braničevskog okruga i došlo se
do podataka da su saobraćajni milicionari prilikom kontrole
saobraćaja u više slučajeva otkrili izvršioce pojedinih
krivičnih dela, šverc robe i deviza, nedozvoljeno nošenje i
držanje oružja, predmeta koji potiču od izvršenja
krivičnog dela kradja i drugih, što upućuje na veoma savestan,
odgovoran i profesionalno obavljen posao, posebno u sadašnjoj situaciji
koja je prisutna. Medjutim, uočeni su i neki nedostaci,
koje bi trebalo izbegavati, jer mogu imati velike posledice. Pre svega, misli
se na pojedine saobraćajne patrole locirane na nepreglednim mestima ili
neposredno iza krivina, odnosno nepreglednog dela puta. Ove patrole se ne
mogu na vreme uočiti, pogotovu ako se vozilom upravlja nešto
brže, a u istom pravcu je zaustavljena kolona, dok se iz suprotnog
pravca kreću vozila, u takvim slučajevima gotovo neizbežno
dolazi do saobraćajnih nezgoda, te bi takvu lokaciju saobraćajne
patrole trebalo izbegavati, bez obzira što se to opravdava faktorom
iznenadjenja ili isključivanjem mogućnosti sumnjivog učesnika
u saobraćaju da po uočavanju saobraćajne patrole promeni
pravac kretanja i izbegne kontrolu. Pored toga, rezultate rada saobraćajnih
patrola ne treba posmatrati kroz broj izrečenih mandatnih kazni i
podnetih prekršajnih prijava ili zahteva za pokretanje prekršajnog
postupka, naprotiv, prioritet treba dati preventivi s obzirom da se
ukazivanjem na odredjene nedostatke ili davanjem saveta postižu daleko
veći efekti, s tim u vezi, pred patrolu se nameće vrlo delikatan
zadatak, kada odluku treba doneti brzo i pri tome opredeliti se za onu koja
će postići najveće efekte, dakle, ne treba po svaku cenu
potezati za mandatnom kaznom ili prekršajnim progonom, što je
često vrlo lako vizuelnim pregledom konstatovati odredjeni
prekršaj, npr. nevezivanje sigurnsnih pojaseva. Rezultati istraživanja pokazuju da se
sada preventivom, npr. opomenom mogu postići i postižu se veoma
dobri rezultati. Tako, i sam autor ovoga teksta pre izvesnog vremena
upravljao je vozilom putem Petrovac-Požarevac, prekoračio je
dozvoljenu brzinu pa je zaustavljen u selu Dubočka od strane patrole
milicije OUP-a Petrovac, a nakon opomene od strane patrole milicije, na dalje
nije došlo do prekoračenja brzine, kako u odlasku, tako i u
povratku. Postoje u praksi brojni primeri koji su istraženi i gde je
ovakvom merom došlo do sasvim dobrih rezultata, što svakako mora se
činiti daleko više u narednom periodu. |
Sredstva javnog informisanja u svim
sredinama, počev od biltena i listovima u preduzećima, preko
dnevnih i periodičnih, do posebnih radio i TV emisija, imaju gotovo
nemerljivu ulogu u pogledu vaspitnog i preventivnog uticaja na učesnike
u saobraćaju. Ova sredstva imaju nesumljivu ulogu i veliki značaj
na unapredjenju saobraćajne kulture i bezbednosti saobraćaja,
pogotovu ako se obezbede i pronadju pravi postupci i sadržaji koji
će obezbediti da tekstovi u štampi i radio i TV emisije budu
nerazdvojni i nezamenljivi deo vaspitno-obrazovnog procesa sa nosiocima
saobraćajnih delatnosti svih svojstava i uzrasta. Statistički pokazatelji o broju
saobraćajnih nezgoda i posledicama, koje se često objavljuju u
sredstvima javnog informisanja, i prikaz dogadjaja sa opisom nastradalih,
sigurno utiče na ponašanja onih koji su sa tom informacijom
upoznati. Sredstva javnog informisanja mogu imati mnogo veći uticaj ako
bi se u njima govorilo o tome šta učiniti, kako postupiti da
saobraćajnih nezgoda bude manje, pa i ukazivanjem na one koji savesno i
dosledno poštuju bezbednosno-tehničke i druge uslove, uz
istovremeno isticanje onih koji ne poštuju saobraćajne propise,
isticanjem stručnih mišljenja eminentnih stručnjaka iz ove
oblasti. Svakako da vaspitno propagandni rad mora
biti sadržajan, osmišljen i prilagodjen uzrastu. Brojni su nosioci propagandnih aktivnosti u
oblasti bezbednosti saobraćaja. Na pripremanju i objavljivanju
propagandnog materijala ove vrste osim novinara, trebalo bi da rade i
stručne službe bezbednosti saobraćaja, društvene i
strukovne organizacije, Auto-moto savez, Savez vozača, Crveni krst,
auto-moto društva i auto škole, društvo za borbu protiv
alkoholizma, organi unutrašnjih poslova i ostali subjekti. |
Najvažniji društveni zadatak
organizacije AMS Srbije, njenih organa i stručnih službi jeste
okupljanje automobilista, motociklista i drugih gradjana u članstvo AMS
Srbije, zasnovano na programu jedinstvenih usluga AMS-a, kao i na posebnom
programu usluga i aktivnosti koje treba da utvrdi svako društvo ili klub
prema svojim mogućnostima i sposobnostima. Pored toga, zadatak se
sastoji i u preduzimanju stalnih preventivnih aktivnsti i drugih akcija, kao
što su tematske konferencije, filmske predstave, izložbe o bezbednosti
saobraćaja, poruke preko sredstava javnog informisaanja i druge
aktivnosti uz punu saradnju sa drugim srodnim organizacijama, posebno sa
službom bezbednosti saobraćaja MUP-a, Savezom vozača i
drugima. Posebno je značajan zadatak Saveza da organizuje uz saradnju
nadležnih organa i organizacija rad na saobraćajno-tehničkom
vaspitanju dece i omladine u školama i vanškolskim aktivnostima. Zadaci AMS proizašli su iz
zaključaka XIII godišnje Skupštine Auto-moto saveza Srbije,
održane na Zlatiboru 02. marta 1974. godine. U skladu sa svojim zadacima, Auto-moto savez
se trenutno u većoj meri bavi tehničko-preventivnim poslovima.
Njegove službe vrše za članove, a i za one koji to nisu
tehničke preglede vozila, redovne ili pak vanredne pred polazak na neko
duže putovanje, proveru stanja motora, svetlosno-signalnih uredjaja i
slično. Što se tiče saobraćajnog vaspitanja i obrazovanja
odraslih, aktivnost se najčešće ogleda u saobraćajnim
tribinama na kojima povremeno odgovarajući stručnjaci drže
predavnja i vode razgovore o problemima saobraćaja u odredjenom mestu i
različite akcije u saradnji sa mesnim listovima i područnim radio
stanicama. Povremeno se organizuju izložbe za koje materijal obezbedjuje
Savez samostalno ili u saradnji sa drugim organizacijama i ustanovama. Tokom
obuke vozača u školama Auto-moto saveza, zastupljeni su i elementi
sticanja širih znanja i uobličavanja stavova. Medjutim, ne radi se
dovoljno na tome, a kako procenjuju stručnjaci Saveza, nema izgleda da
se zvanično u nastavne planove uvede saobraćajno vaspitanje i
obrazovanje, kao poseban predmet. Auto-moto savez ulaže velike napore i u
negovanje masovnog i vrhunskog sporta, pri čemu se i tu iskazuju
raznovrsne mogućnosti širenja odredjenih vaspitnih uticaja. Za to
su posebno povoljni uslovi kod takmičenja, čiji je osnovni cilj
okupljanje što većeg broja učesnika, a koja imaju
naglašen vaspitni ili sličan sadržaj. Posebno mesto zauzima Služba 987 preko
koje vozači i drugi učesnici u saobraćaju mogu dobiti
relevantne informacije, dobiti obaveštenja ili zatražiti odredjenu
pomoć. Isto tako, zapaža se da broj
članova Auto-moto saveza u znatnoj meri opada, raniji članovi ne
obnavljaju članarinu, niti za tim postoji zainteresovanost kao ranije,
svakako da se po ovom pitanju ogleda i nedovoljna aktivnost zaposlenih u
AMS-u. Njihov uporniji rad, vratio bi poverenje medju vozačima, pogotovu
što Savez vozača ima još manje uslova da razvija neku ozbiljnu
i šire zasnovanu delatnost, s obzirom da on pruža samo usluge koje
ne utiču ni posredno ni neposredno na prevenciju u oblasti
saobraćaja. |
Tehnička ispravnost motornih i
priključnih vozila, veoma je značajan činilac bezbednosti
saobraćaja, a kontrola tehničke ispravnosti u preduzećima i
tehnički pregled vozila u centrima za vršenje tehničkih
pregleda, predstavlja važnu preventivnu meru, kojom se obezbedjuje
maksimalna ispravnost vozila u saobraćaju i poboljšava bezbednost
učesnika u saobraćaju. Ovakvi kriterijumi nameću dosledno
sprovodjenje propisanih uslova i punu odgovornst nosilaca ovog vida
preventivne delatnosti, kao što su vlasnici vozila, centri za
vršenje tehničkih pregleda vozila, radnici na kontroli
tehničke ispravnosti vozila u preduzećima, korisnici vozila,
stručne službe bezbednosti saobraćaja, radnici organa
unutrašnjih poslova i stručnih preduzeća koja se bave
ispitivanjem tehničkih svojstava vozila i izdavanjem atesta,
preduzeća koja se bave servisiranjem i opravkom motornih vozila i drugi. Nosioci izvršenja propisanih obaveza
svojom delatnošću garantuju visoko procentnu bezbednost u
saobraćaju. Prema zvaničnim statističkim
podacima, vozilo je uzrok saobraćajnih nezgoda u 3-5% ukupng broja
saobraćajnih nezgoda. Navedeni procenat je prihvatljiv, ali se u ovakve
podatke sasvim osnovano sumnja. Pre svega, ova sumnja se zasniva na
činjenici da se u toku godine samo na području Braničevskog
okruga u Požarevcu, a prema zvaničnim ispraživanjima
isključi iz saobraćaja prilikom vršenja kontrole
saobraćaja preko 1.200 vozila zbog tehničke neispravnosti. Isto tako, prilikom istraživanja,
došlo se do podataka da u oko 30-35% vozila koja su predmet
tehničkog pregleda, konstatuje se tehnička neispravnost, koja se
uglavnom ogleda u neispravnosti kočionog sistema, ili upravljačkog
mehanizma, svetlosno-signalnim uredjajima, istrošenosti pneumatika i
istrošenosti i neispravnosti boje ili karoserije vozila. Prednji podaci
nedvosmisleno upućuju na činjenicu da se u saobraćaju
kreće veliki broj tehnički neispravnih vozila, a s tim u vezi,
opravdano se konstatovani da je faktor vozilo mnogo većeg procenta u
nastanku saobraćajnih nezgoda, nego što je zvanično
predstavljeno, a da se i prilikom vršenja uvidjaja čine odredjeni
propusti, pre svega iz razloga što se vozila koja su učestvovala u
saobraćajnim nezgodama ne upućuju uvek na vanredne tehničke
preglede. Takodje treba imati u vidu i činjenicu da se našim
putevima kreću stara i dotrajala vozila, stara 12-13 godina, što
doprinosi povećanom riziku nastanka saobraćajnih nezgoda. |
Propisi o bezbednosti saobraćaja na
putevima imaju izuzetan značaj za organizacij i ostvarivanje prevencije.
Oni su sami po sebi i po svom sadržaju prevashodno preventivno usmereni,
jer im je cilj da što potpunije uobliče pravila ponašanja na način
da se stvore uslovi za bezbedno obavljanje saobraćajne delatnosti.[7] Osnovni propis kojim se reguliše
bezbednost drumskog saobraćaja je Zakon o osnovama bezbednosti
saobraćaja na putevima sa odredjenim podzakonskim aktima. Ovim Zakonom
odredjuju se osnovni oblici prevencije u funkciji tri već navedena
faktora, a to su: čovek, pu i vozilo. Na osnovu ovog Zakona u Republici Srbiji
donet je Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima, sa takodje
podzakonskim aktima, koji bliže uredjuju ovu materiju, shodno
specifičnim uslovima kod nas. Na osnovu ovog Zakona dato je pravo i
obaveza opštinama da oblast tehničkog regulisanja saobraćaja i
druge mere bezbednosti u saobraćaju urede svojim odlukama. Medjutim, te
odluke nisu usaglašene i ne usaglašavaju se sa izmenama i dopunama
Zakona o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima i Zakona o
bezbednosti saobraćaja na putevima, a pored toga i ne sadrže sve
komponente bezbednosti specifične za opštinu, čime se prekida
pravno uredjen sistem prevencije. Zbog toga, mišljenje da su navedenim
važećim propisima i propisima kojima se reguliše vršenje
javnog prevoza u domaćem i medjunarodnom drumskom saobraćaju, kao
što su izgradnja i održavanje puteva, proizvodnja, stavljanje u
promet i održavanje motornih vozila, rezervnih delova i opreme za
vozila, radno vreme, nagradjivanje, održavanje i kontrola
psihofizičkih sposobnosti vozača, tehnička ispravnost vozila i
dr. u SRJ vrlo detaljno regulisane mere prevencije i njihovi nosioci u
oblasti bezbednosti saobraćaja, nema potpun identitet, jer nedostaje
pravna regulacija važnog faktora bezbednosti saobraćaja, a to je
tehničko regulisanje u lokalnim okvirima, što je prepušteno
opštinama. Tako, krivična dela protiv bezbednosti
javnog saobraćaja izdvojena su iz grupe krivičnih dela protiv
opšte sigurnosti ljudi i imovine u posebnu grupu. Ovakva sistematizacija
upućuje na zaključak da je zakonodavac ocenio da se
krivično-pravnoj zaštiti društvenih odnosa u javnom
saobraćaju, mora posvetiti posebna pažnja, koju i zaslužuje.
Dalje, to vodi ka zaključku da se sankcijama za krivična dela iz
oblasti bezbednosti javnog saobraćaja može obezbediti
poštovanje pravila ponašanja u javnom saobraćaju. Istovremeno, pravosudnim i drugim
državnim organima koji učestvuju u borbi protiv negativnih pojava u
ovoj oblasti, nameće se obaveza da permanentno prate sve mere koje se
preduzimaju u cilju postizanja što većeg stepena bezbednosti javnog
drumskog saobraćaja. Preventivno delovanje organa pravosudja, važan je sektor
rada sudova, javnih tužilaštva i drugih organa koji učestvuju
u krivičnom postupku, kao i u prekršajnom postupku. Ovi organi u
situaciji su da preduzećima, opštinama i drugim relevantnim
subjektima dostavljaju neophodne podatke, predloge i mišljenja za
otklanjanje uzroka, poboljšanje organizacije i druga neophodna
rešenja u cilju sprečavanja i suzbijanja saobraćajnih nezgoda
kod nas. Odredjene analize o uticaju sankcija na suzbijanje nediscipline u
saobraćaju ne vrše se redovno na svim nivoima ili su često
nepotpune i površne, pa su kao takve i neupotrebljive blagovremeno u svrhu
kojoj trebaju poslužiti. Sem godišnjih izveštaja o radu
ovih organa u kojima se izmedju ostalog obradjuje i saobraćajna
delinkvencija, nisu evidentirani, niti pak javno verifikovani drugi oblici
preventivnog delovanja, što manjka i što bi se trebalo činiti. |
Izvesno je da naučno
istraživački rad ima veoma važno mesto u kontekstu opšte
politike bezbednosti drumskog saobraćaja. Tako, rezultati istraživanja u oblasti
bezbednosti drumskog saobraćaja čine jednu objektivnu osnovu za
kreiranje i realizaciju politike bezbednosti. Ti rezultati značajni su
za otkrivanje uzroka ugrožavanja bezbednosti saobraćaja,
utvrdjivanje mera za otklanjanje uzroka i ublažavanje posledica
saobraćajnih nezgoda, izmedju ostalog i zbog toga što se na realizaciji
naučno istraživačkih radova gotovo redovno angažuje
veliki broj stručnjaka i eksperata iz te oblasti. Kod nas na području istraživanja,
osim u oblasti zdravstvene preventive, nije bilo značajnih naučno
istraživačkih radova, niti javnih tribina na kojima bi njihovi
autori iznosili dobijene rezultate, što sasvim sigurno umanjuje
značaj prevencije u oblasti bezbednosti drumskog saobraćaja. Objavljivanje podataka i statističko
praćenje o broju saobraćajnih nezgoda i drugim pojavama, od
značaja su za bezbednost saobraćaja u funkciji saobraćajne
prevencije. Jedini i za sada najpotpuniji izvor podataka o stanju bezbednosti
saobraćaja je statističko praćenje saobraćajnih nezgoda,
koje se prati i obradjuje od strane stručnih službi organa
unutrašnjih poslova. Ovi podaci uglavnom se prikupljaju i
obradjuju pomoću SN obrazaca koji su već duže godina u
upotrebi, pa je uočeno da se oni ne prilagdjavaju vremenu i razvoju
saobraćaja. Dalje, stoji opravdana i ozbiljna primedba
na postojeću metodologiju prikupljanja podataka, počev od
stručnosti lica koja obavljaju uvidjaje kod saobraćajnih nezgoda,
pa do sveobuhvatnosti i sredjivanja podataka u postojećim SN upitnicima. Medjutim, koliko su statistički podaci
dragoceni i predstavljaju osnovu za projektovanje preventivnih i represivnih
mera, toliko uočeni nedostaci mogu istraživanje i konkretne
aktivnosti da usmere ka pogrešnom putu, te je s tim u vezi neophodno
dogradjivanje sistema prikupljanja i evidentiranja ovih podataka
kompleksnijim metodama. Istovremeno neophodno je otkloniti nedostatke koji
upućuju na to da se i postojeći prikupljeni podaci ne koriste u
dovoljnoj meri za planiranje i organizovanje sistema prevencije u
saobraćaju, što je nedopustivo. |
U Žagubici, 27.01.1997. godine |
Postavqeno na Sajt |
16.12.2001. godine |
|
Broj reči |
6465 |
|
Rad pripremio za sajt Jovan Stanojević |
[1]. V. Vasilijević: Bezbednost saobraćaja, dostignuća i
mogućnosti, str. 38.
[2]. V. Vasilijević: op. cit. str. 39.
[3] V. Vasilijevič: op. cit. str. 177.
[4] V. Vasilijević: op. cit. str. 163.
[5]. M. Inić: Etiologija saobraćajnih nezgoda na putevima,
Doktorska disertacija, Pravni fakultet Beograd, 1976. godine, str. 220.
[6]/ M. Inić: op. cit. str. 233.
[7]. V. Vasilijević: op. cit. str. 63.