SPORNA PITANJA PEŠAKA
I KRIVIČNOPRAVNA ODGOVORNOST VOZAČA
U JAVNOM SAOBRAĆAJU

1. Uvodna izlaganja

Prema članu 10 stav 1 tačka 49 Zakona o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima, pešak je lice koje učestvuje u saobraćaju a ne upravlja vozilom, niti se prevozi u vozilu ili na vozilu, lice koje sopstvenom snagom gura ili vuče ručna kolica, zaprežno vozilo ili vozilo na motorni pogon, dečje prevozno sredstvo, bicikl, bicikl sa motorom ili pokretna kolica za nemoćna lica, kao i lice u pokretnoj stolici za nemoćna lica koja pokreće sopstvenom snagom ili snagom motora ako se, pri tom kreće brzinom čovečjeg hoda, kao i lice koje klizi klizaljkama, skijama, sankama ili se vozi na koturaljkama.

Istim zakonskim propisom, u članu 10 stav 1 tačka 48, predvidjeno je da je vozač lice koje na putu upravlja vozilom, a shodno odredbi člana 10 stav 1 tačka 25, vozilo je svako prevozno sredstvo namenjeno za kretanje po putu, osim pokretnih stolica bez motora za nemoćna lica i dečjih prevoznih sredstava.

Kao učesnici u javnom saobraćaju, pešaci imaju značajan udeo. Njihovo učešće u ukupnom broju saobraćajnih nezgoda, iz godine, u godinu, bitno se menja, a u prouzrokovanju saobraćajnih nezgoda, njihovo učešće kreće se od 25-35%, od 10 poginulih, približno je 4 pešaka. Srazmerno najugroženije populacije su osobe iznad 55 godina i deca do 14 godina života.

Konfliktne situacije nastaju dejstvom subjektivnih i objektivnih faktora i predstavljaju osnovno merilo ugroženosti. Subjektivni faktori konfliktnih situacija u kojima učestvuju pešaci mogu biti dvojaki, greška pešaka i greška vozača-naletanje na pešaka.

Medju najčešće evidentirane greške pešaka, ubrajaju se: prelaženje kolovoza van obeleženog pešačkog prelaza, iznenadno prelaženje kolovoza iza zaustavljenog vozila, prelaženje kolovoza na crvenom svetlu semafora, nepravilno zadržavanje i igranje na kolovozu, itd.

Najčešće evidentirane greške vozača dogadjaju se: na pešačkom prelazu, van pešačkog prelaza, na trotoaru ili autobuskom stajalištu, itd.

Svodeći uticajne faktore na greške pešaka u logične okvire, mogu se definisati tri grupe faktora koje treba imati u vidu kod procene pešaka.

a/ Tehničko regulacioni faktor: definisanost i usmerenost ukupnih tokova saobraćaja radi zadovoljavanja potreba pešaka u ugroženim zonama; izdvojenost s površina za kretanje pešaka od motornog saobraćaja, a posebno na mestima veće koncentracije; tehnička regulisanost, obeleženost i dopunska zaštita na mestima pešačkog prelaza; usmerenost-vremenska ograničenost motornog saobraćaja ili brzine kretanja u zonama škola, pešačkih i trgovačkih zona; adekvatnost saobraćajnih znakova; dopunske mere označavanja i zaštite dece u zonama škola; obezbedjenost mesta stajališta autobusa i prilaza putnika, i dr.

b/ Vaspitno-obrazovni faktori: nivo obrazovanosti u porodici i predškolskim ustanovama; nivo obrazovanosti u školama; nivo vaspitno-obrazovnog rada sa odraslim pešacima-učesnicima u saobraćaju; način prenošenja opštih preventivno-propagandnih sadržaja i sl. c/ Operativna kontrola saobraćaja: nivo kontrole prekršaja pešaka; nivo opšte kontrole u špicevima intezivnog saobraćaja; nivo preventivne kontrole u zonama istovremenog povećanja koncentracije pešaka i motornog saobraćaja, i dr.1

Inače, pešak je najslabiji učesnik u konfliktnoj situaciji. Za njegovo učešće ne postoje pravne norme o saobraćajnom obrazovanju i vaspitanju, uzrastu i psihofizičkim sposobnostima, za razliku od vozača motornih vozila. Zbog toga, on je najugroženiji, čest učesnik u saobaćajnim nezgodama i najčešće žrtva saobraćajne nezgode.

Problem ugroženosti pešaka nije problem samo zemalja koje su u fazi razvoja motorizacije, već i zemalja sa visokim stepenom motorizacije i uredjenja saobraćaja. Naime, pešake ne ugrožava samo prisustvo vozila na putu, nego i niz osobenosti njihovog korišćenja. S toga, pretpostavka za veću bezbednost pešaka su naučno, istraživačko i analitičko sagledavanje suptilnijih odnosa na relaciji čovek, vozilo, put, okolina.2 To dalje znači da ovoj kategoriji učesnika u saobraćaju treba dati prioritet kod planiranja i uredjenja saobraćajnih površina, u pravnoj regulativi odnosa prema drugim kategorijama učesnika u saobraćaju, u planiranju i realizaciji obrazovnih, vaspitnih i propagandnih sadržaja.

Interesantno je da se prva saobraćajna nezgoda dogodila u Engleskoj 1886.godine i da je tom prilikom stradao pešak, naime, jedna žena poginula je pod točkovima automobila koji se kretao brzinom pešačkog hoda 3.

Zbog odredjenih propusta pešaka, krivična odgovornost vozača motornog vozila, značajan je predmet rasprava, kako teorijske, tako i praktične prirode, u izvesnom smislu dolazi se i do iskušenja, te je u kontekstu toga pitanje pešaka kao učesnika u javnom saobraćaju po mnogo čemu važno. Naime, radi se o čestoj i posebnoj krivičnopravnoj radnji, koja čini odgovornost vozača motornih vozila, posebno u slučaju smrti dosta spornim i podstiče diskusije i razmišljanja. Tako, izmedju ostalog, sporno je pitanje krivične odgovornosti vozača motornog vozila kod krivičnog dela Teška dela protiv bezbednosti javnog saobraćaja iz člana 201. stav 4. u vezi člana 195. stav 3. u vezi stava 1. KZ RS, u slučaju kada pešak, najčešće pod uticajem alkohola legne na put i zaspi, pa na taj način bude usmrćen od strane vozača motornog vozila, koji svakako tu iznenadnu situaciju ne očekuje, ne uoči njegovo telo na putu, pa dodje do krivničnopravne radnje zbog koje vozač treba krivično da odgovara za ovo krivično delo. Dakle, ovo je jedno od jako spornih pitanja, kako u teoriji, isto tako i u sudskoj praksi.

2. Sporna pitanja

Napred je navedeno prema zakonskim odredbama ko se smatra pešakom. Sada se posavlja sporno pitanje, naime, sporno je da li čovek koji leži na putu iz bilo kojih razloga može biti pešak u smislu napred citirane zakonske odredbe. Dalje, kad dodje do takve, sporne krivičnopravne radnje, može li vozač motornog vozila biti optužen da je u konkretnom slučaju postupio suprotno odredbama ZOBS-a, posebno imajući u vidu prigovor nedostatka dužne pažnje u odnosu na pešaka i njegov položaj.

Isto tako, može se sasvim opravdano postaviti pitanje, da li je telo čoveka koji leži na putu prepreka u smislu člana 45. ZOBS-a, ili je pak to pešak, dakle, kako uopšte u takvom slučaju postupiti.

3. Sudska praksa

Prema napred navedenoj definiciji, pešak je učesnik u saobraćaju, što predstavlja relatvno novu doktrinu i pravnu pretpostavku krivičnog zakonodavstva, ali njegov položaj u odnosu na druge učesnike u javnom saobraćaju je privilegovan. Ovde proizilaze isvesne teškoće u vezi sa spornim pitanjima, u toliko pre što je ponašanje pešaka takvo, da ide na štetu ostalih učesnika u javnom saobraćaju, ovo ne iz razloga što odredbe člana 30. ZOBS-a vozaču nalažu da obrati pažnju na pešaka koji se nalazi na kolovozu ili stupa na kolovoz, ili pak zato što pomenuta odredba u savu 2. predvidja da kad prilazi obeleženom pešačkom prelazu, vozač mora da upralja vozilom s naročitom opreznošću i da vozi takvom brzinom, da u slučaju potrebe može da zaustavi vozilo ispred pešačkog prelaza, dakle, bez obzira što se zahteva dodatni napor vozača, već što sudska praksa nekritički čoveka koji leži na prometnom putu i to neočekivanog i nenajavljenog za vozača, tretira isto kao i svakog drugog pešaka, iako je po zakonskoj definiciji, kako se i vidi na drugi način definisan.

Tako, VSH u rešenju Kr. br. 285/82. navodi da je dužnost vozača da obrati pažnju na pešake i smatra da se ta dužnost proteže ne samo na pešake na putu, nego i one koji stoje uz put, rub puta, pa je vozač dužan na osnovu njihovog ukupnog ponašanja, naročito ponašanja dece, kao posebno zaštićene kategorije, paziti na takve situacije predpostavljajući da će stupiti na put. O tome da li se predvidja i očekuje od vozača da osmisli mogućnost da pešak i leži na putu, ovim pravnim gledištem izostalo je objašnjenje.4 Moglo bi se dalje reći da je ta moguća situacija izvan okvira razmatranja sudske prakse, kako je to napred i navedeno.

Za osnovna razmatranja, uzeti su neki stavovi sudske prakse koji mogu poslužiti razumevanju spornih pitanja, ona nemaju doktrinarna obeležja, ali ukazuju na moguće aspekte krivičnopravne intervencije. Prilikom optuženja za teška dela protiv bezbednosti javnog saobraćaja, gde je optuženom stavljena na teret vožnja suprotna članu 45. ZOBS-a, optuženi je oslobodjen krivične odgovornosti, kako u prvostepenom postupku, tako i u postupku po žalbi kod drugostepenog suda, pri čemu je konstatovano: "Medjutim, jedino normalno i očekivano je bilo da on naidje na pešaka koji se kreće kolovozom, a u tom slučaju mogućnost njegovog uočavanja i obilaženja je sasvim drugačija nego u slučaju kada pešak leži na kolovozu. Svakako da se svremena na vreme može dogoditi da se na kolovozu nadje čovek koji leži, ali to je tako izuzetna situacija da se od prosečnog pažljivog vozača ne sme tražiti da s njom računa......"5

Analizom ovog, spornog slučaja, može se uočiti da se nastoji vozač oglasiti odgovornim primenom člana 45. ZOBS-a , koji govori o preprekama i brzini, koja mora biti takva da se vozilo može zaustaviti pred svakom preprekom, a u konkretnom slučaju telo pešaka shvaćeno je kao prepreka na putu. Ovakvo optuženje je dosta diskutabilno, s obzirom da se prepreka i pešak ne mogu poistovetiti, naime, radi se o jednom ili drugom a nikako istom objektu.

Ili suprotno, gde je situacija činjenično identična, a ipak krivičnopravno dovodi do drugačijeg mišljenja. Naime, optužni akt zasniva se na povredi odredaba člana 30. ZOBS-a (neadekvatna brzina i nepravovremeno kočenje) što je za rezultat imalo smrtnu posledicu pešaka koji je ležao na delu puta. Ne prihvatajući odbranu optuženog da takav pešak, odnosno čovek koji leži na putu nije pešak i da nema krivične odgovornosti, prvostepeni sud ipak nalazi da je optuženi kriv i konstatuje: "Pojava pešaka koji leži na putu svakako nije uobičajena, ali kad mogućnosti već postoje, onda se od vozača traži da i pešaka u takvom položaju uoči i da izbegne nalet na njega. U tome se sastoji protivpravno postupanje optuženog u smislu člana 30. stav 1. ZOBS-a". U svom obrazloženju, drugostepeni sud je po žalbi u potpunosti akceptirao obrazloženje prvostepenog suda.

Sa sasvim iste činjenične osnove navedene u optužnom aktu, zamenik OJT-a odustao je od daljeg krivičnog gonjenja tako da je optužba odbijena.6

Analizom navedenih mišljenja proizilaze nekoliko spornih pitanja na koja je neophodno odgovoriti, pre svega s kakvom pažnjom treba vozač motornog vozila da upravlja u javnom saobraćaju, da li je telo čoveka koji leži na putu prepreka shodno čl.45. ZOBS-a ili se u konkretnom slučaju radi o pešaku, shodno čl. 30. ZOBS-a. Isto tako, postavlja se pitanje iz kojih razloga zakonodavac opisijući standardna obeležja pešaka nije predvideo i situaciju koja predvidja da se pod definicijom pešaka može smatrati i lice koje leži na putu u izvesno je, sasvim neprirodnom položaju. Sve ovo, bez sumnje predstavlja neizvesnost krivičnopravne odgovornosti vozača motornih vozila za krivično delo teška dela protiv bezbednosti javnog saobraćaja, posebno iz razloga što se čovek koji leži na putu ne može smatrati pešakom, s obzirom da ga ni zakonodavac takvim ne definiše. Smatra se da ovo zaslužuje posebnu pažnju, s obzirom da dolazi do optuženja vozača motornog vozila za ponašanja koja nisu zakonom predvidjena, što je svakako pogubno za krivičnopravno sudovanje koje izbegava interpretaciju i zaključivanje analogijom, što je pak samo i pretežno svojstveno gradjanskom sudovanju. Gotovo istovremeno može se postaviti pitanje nije li upravo čovek koji leži na putu kao učesnik u saobraćaju, taj koji je ugrozio sigurnost ostalih učesnika u javnom saobraćaju. Posmatrajući krivičnopravno, takva mogućnost objektivno postoji, s obzirom da je pešak sasvim ravnopravan učesnik u javnom saobraćaju. Ne izgleda verovatnim i uverljivim pravo pešaka na nekažnjivu privilegiju da spava na putu i tako ugrožava bezbednost javnog saobraćaja, stvarajući opasnost za druge, a i za sebe.

U sudskoj praksi, pešak je uglavnom u odnosu na vozača motornog vozila u izvesnom smislu benificiran kod takvih, spornih pitanja, gde se u jako malom broju slučajeva optužuje, a u slučaju da postoji obostrana odgovornost, u velikom broju slučajeva optužuje se samo vozač motornog vozila, obtrazloženjem presude konstatuju se doprinoseći faktori nastanku saobraćajne nezgode na strani pešaka, što izvesno je u svakom slučaju ima uticaja na vrstu i visinu kazne. Medjutim, u malom broju, ali ima i drugačijih slučajeva. Tako, Opštinski sud u Nišu, u svojoj presudi K.br. 841/84. našao je da je pešak D. M. izvršio krivično delo Ugrožavanje javnog saobraćaja iz člana 195. st. 3. u vezi st. 1. KZS, tako što je dana 14.05.1983. godine, oko 07,30. sati, u ulici Dušana Popovića, preko puta ulaza u kasarnu Apelovac, kao učesnik u saobraćaju, ne pridržavajući se saobraćajnih propisa, svojim ponašanjem ugrozio život ošt. M. K. iz Niša. Oštećeni je u saobraćajnoj nezgodi zadobio lake telesne povrede u vidu iščašenja zgloba levog ramena i zglobnog nastavka lopatice. Naime, oštećeni je prolazeći navedenom ulicom, sa desne na levu stranu, gledano prema centru grada, vozača vozila "Opel-kadet" D. D. iz Niša, koji se kretao iz pravca Grabovca prema centru grada, doveo u momenat iznenadjenja, te je isti pokušao da izbegne naletanje na okrivljenog, skrenuo je na levu stranu puta i naleteo na biciklistu ošt. M.K., koji se kretao svojom desnom stranom iz pravca centra grada prema Grabovcu, kojom prilikom je zadobio navedene telesne povred, mada je bio svestan da ovakvim svojim ponašanjem može ugroziti javni saobraćaj, ali je olako držao da do toga neće doći.

Gotovo identično stanje izražava se i u presudi VSH., Kž. br.1803/65, u kojoj se izmedju ostalog navodi: osnovno delo ugrožavanja javnog saobraćaja, može biti ostvareno time što pešak prolazi put-ulicu na neoznačenom mestu za prelaz ispred parkiranog autobusa, gde mu inače nije mesto za parkiranje, te prouzrokuje da motrono vozilo koje se propisno kreće naidje na njega-pešaka kao prepreku i vozač motornog vozila zadobije povrede.

Za zakonito presudjenje optuženog vozača kome se imputira da je energičnim smanjenjem inače, dozvoljene brzine kretanja vozila mogao izbeći nalet na ošt. pešaka, koji se iznenada, neočekivano upustio u prelaženje puta odlučno je da li se vozač ponašao shodno svojim mogućnostima. Pri tome se mora polaziti od toga da ne može vozač odgovarati za nastup štetne posledice ukoliko iznenadjen pokretom pešaka u kritičnom trenutku nije našao najbolje rešenje da bi izbegao saobraćajnu nezgodu. Polazeći od toga, ne može svaki vozač apsolutnom sigurnošću upravljati saobraćajnim sredstvom, nezavisno od svojih sugestivnih mogućnosti ili okolnosti kojih nije mogao biti svestan, a koje su odlučne za nastup štetne posledice.7

Prema članu 29. stav 1. Osnovnog zakona o sigurnosti saobraćaja na javnim putevima, vozač je dužan da brzinu kretanja vozila podesi prema osobinama i stanju puta, vidljivosti, atmosferskim prilikama, stanju vozila i tovara i drugim saobraćajnim uslovima, tako da vozilo može blagovremeno zaustaviti pred svakom preprekom, koju pod datim uslovima može predvideti. Prema tome, po ovoj zakonskoj odredbi ponašanje pešaka koji se ne može očekivati, normalno ne predstavlja prepreku, koju vozač može da predvidi, pa ni prepreku zbog koje je morao još ranije prilagoditi brzinu vožnje. 8

U jednom sljučaju došlo je do sudara na raskrsnici zbog deteta koje je naglo istrčalo na kolovoz. U ovoj krivičnopravnoj stvari, sud nije uvažio tezu odbrane da ne postoji uzročna veza ni vinost, već je u obrazloženju konstatovao da okolnost što je dete istrčalo ima utiacaja samo na stepen krivice učinioca.9

"Blinov je proglašen krivim zato, što upravljajući autobusom, koji je išao Kašinskom ulicom u pravcu Moskve, brzinom 25-35. km/h, nije skrenuo u stranu od gradjanina Raskazova, koji je u napitom stanju išao u susret trotoarom mosta, usled čega ga je autobus udario i Raskazov je, budući da je bio ranjen umro na putu za bolnicu". 10 U komentaru, A. Trajnin dalje navodi: "Iz materijala predmeta vidi se da je Raskazov išao trotoarom mosta, a autobus, kojim je upravljao Blinov, prolazio je mostom na rastojanju jednog metra od trotoara i već je prednjim delom mimoišao Raskazova, ali, pošto je čuo udarac u zadnji deo autobusa, Blinov je zaustavio kola i oko zadnjeg dela autobusa našao ranjenog Raskazova. Iz svih okolnosti slučaja, proizilazi da Blinov nije imao potrbe da skreće ulevo od trotoara, jer je rastojanje od autobusa do trotoara potpuno garantovalo bezbednost prometa. Raskazov je dobio povrede usled svoje nepreznosti. Krivično veće je našlo da u ponašanju Blinova nema bića krivičnog dela, jer njegovom radnjom nije prouzrokovana posledica smrti Raskazova. Zato je Veće Vrhovnog suda odlučilo: Presuda Narodnog suda i rešenje Moskovskog oblasnog suda se ukidaju a krivični postupak protiv Blinova obustavlja".

Imajući u vidu istaknute primere sudske prakse, a u tom kontekstu i odredbe čl. 45. ZOBS-a pojavljuju se dalji problemi i postavljaju pitanja, šta je to što je vozač kao učesnik u saobraćaju mogao, morao i bio dužan učiniti da ne dodje do ugrožavanja javnog saobraćaja i dovodjenja u opasnost života i tela ljudi ili imovine, gde se u konkretnom slučaju nalaze granice i mere za odredjivanje dužnosti tih učesnika, prema kojima je morao i mogao postupiti kako bi izbegao nastupanje zabranjene posledice. Odgovori na ova pitanja nimalo nisu jednostavni i sud ih mora u svakom konkretnom slučaju sa posebnom pažnjom svestrano sagledati i oceniti.

4. Princip nullum crimen sine lege stricta

Posmatrano sa aspekta prakse, opis zaštitnog objekta, u ovom slučaju pešaka, ne odgovara zakonskoj terminologiji, s obzirom na činjenicu da zakonodavac ni u jednoj odredbi ne navodi čoveka kao pešaka koji leži na putu, kako to praksa i prihvata, te se u kontekstu toga može reći da je neopravdana zaštita takvog pešaka, ako se uopšte radi o pešaku.

S tim u vezi, F. Bačić ističe da je teško svaki put odgovoriti na pitanje šta je predmet zaštite nekog krivičnog dela i da postoji nesaglasnost o tome šta je objekat dela i šta je bit dotičnog propisa.11 U nauci krivičnog prava preovladava mišljenje da je objekt krivičnog dela društveno dobro, neki društveni odnos koji je pod krivičnom zaštitom, a u ovom slučaju to je čovek kao učesnik u javnom saobraćaju. Medjutim, istovremeno postavlja se i pitanje da li je to čovek u svakom slučaju, pa i u slučaju ako naruši neku zakonom odredjenu ravnotežu, ako ravnopravni položaj pešaka, kako je zakonom definisam, pretvori u pravno nedozvoljeno stanje. Ili, da li pak u tom slučaju gubi status pravno zaštićenog dobra.

Ukoliko pešak promeni na svoju štetu, a na opasnost drugog zakonom dozvoljeno ponašanje, kao što je to u ovom, spornom slučaju, treba uzeti u obzir da krivično pravo ne štiti takva ponašanja, pa ako je u pitanju i čovek kao najveće društveno dobro i da to što radi pešak stvarajući opasno stanje na putu, upravo čini na svoj rizik i na svoju odgovornost. Dakle slično onoj radnji koju preduzima lice na koje se može primeniti stanje nužne odbrane.

Biće krivičnog dela, da se podsetimo, odredjuje to što je ono protivpravno i skrivljeno ponašanje čoveka. Sva ova obeležja, ukupno čine krivično delo koje tada ima socijalno i pravno značenje. Protivpravna radnja mora odgovarati zakonskom opisu dela, što ne stoji u ovom, spornom slučaju, s obzirom da čovek koji leži na putu nije pešak prema zakonskoj definiciji. Mogućnost analogije, kako je napred i navedeno, neće biti zakonom dozvoljena iz razloga što zakonska bića krivičnih dela imaju u pravu veliku garantnu funkciju kao sredstvo osiguranja od sudske samovolje i sredstvo limitiranja državnog prava, iz tih razloga neohphodno je u što je većem obimu omogućiti odredjenost i preciznost u opisu kažnjivih ponašanja.

Zato i pravilo nullum crimen sine lege stricta, izričito zahteva zabranu analogije, a u cilju sprečavanja kazuističkog i preširokog tumačenja pojedinih pravnih normi. Kažnjivo može biti samo ono ponašanje koje odgovara opisu, pri čemu sudija ne može stvarati nova kažnjiva ponašanja ili dati drugi smisao izvan onoga koji proizilazi iz pravila dopuštenog tumačenja.12

U okviru navedenog, neophodno je pomenuti načelo optimalne sigurnosti, kao pravno načelo proizašlo iz korpusa propisa o bezbednosti saobraćaja na putevima, a koje pomaže da se oceni da li je neko ponašanje učesnika u javnom saobraćaju ispravno, ili nije. Načelo optimalne sigurnosti znači postupanje po načelu najmanje moguće opasnosti, ponašanje kod koga mera opasnosti ne bi smela prelaziti okvire društveno dopuštenog rizika.13

Najzad, razmatrajući ponašanje čoveka koji leži na putu, u uzročnom je lancu kao ljudska radnja i rezultat propuštanja učesnika u saobraćaju i povezano je sa rizikom koji pravni poredak ne može preuzeti na sebe, što upravo znači da je za nastanak ovakve krivičnopravne radnje za koju vozač odgovara, upravo uzročna radnja i ponašanje čoveka koji leži na putu i ide preko onoga što je dozvoljeno. Dakle, tu se nalazi početak kažnjivog neprava. Svakako ovo se treba imati u vidu u svakom slučaju kada se radi o rizicima u saobraćaju, kažnjivim radnjama, a potom i ponašanju pešaka u javnom saobraćaju, koji položaj pešaka menja u nedopuštenom pravcu i tako izaziva stanje koje pravni poredak ne može tolerisati. Izvesno je da društvo ne može na sebe primiti rizik ponašanja pešaka na opisani način, u tom slučaju štiteći ponašanje lica koje se u saobraćaju ponaša neodgovorno, upravo značilo bi kažnjavanje vozača, a tako bi smo imali pravno nedozvoljene situacije, koje bi dalje dovele do kažnjivog neprava, što bi za pravni poredak bilo sasvim pogubno i kao takvo neodrživo.

Princip zakonitosti ima izuzetno veliki značaj u krivičnom pravu. Pored toga, on ima veliki društveni i politički značaj. Ovaj princip predstavlja garantiju sloboda i prava gradjana i bedem zaštite od samovolje zakona i suda, odnosno sudskih i drugih organa. On predstavlja temelj pravne sigurnosti gradjana i osnov po kome su svi gradjani jednaki pred zakonom. Najzad, princip zakonitosti znači i obavezu za sve one koji, na bilo koji način, dolaze u mogućnost da odlučuju o pravima i slobodama gradjana. U odnosu na njih, što je opet na izvestan način dokaz da se princip zakonitosti pojavljuje kao čuvar sloboda i prava gradjana, ovaj princip kazuje da će biti pozvani na krivičnu odgovornost svi oni koji lišavaju gradjane njihovih prava i sloboda, van slučajeva predvidjenih u zakonu.14

Konačno, svakako ne treba zaboraviti da isticanje principa zakonitosti u krivičnom kodeksu, ne znači da su samim tim i stvarno osigurane lična sloboda i prava čoveka. Istorija nudi dosta primera da je ovo načelo, kad je bilo istaknuto u ustavu i u krivičnom zakonu bilo samo pravni ukras, mrtvo slovo. Takodje, tačno je da ima dosta nedemokratskih zakona, ali je isto tako tačno da ima i dosta nedemokratske prakse.

Vukovac (Žagubica), oktobra 2001. godine
Docent dr Dragan Ilić

SiriusLex	Postavljeno na Sajt	16.12.2001. godine
SiriusLex	Broj reči	3587
Na vrh strane	Rad pripremio za sajt Jovan Stanojević

1 С. Пантазијевић: Угрожавање и заштита пешака у саобраћају, Пети симозијум "Превентивна безбедност саобраћаја на путевима ", Зборник радова, Врњачка Бања, 1984.године, стр. 36 и 37.

2 Ибид.

3 М.Жежељ: Предговор првом издању књиге Кривична одговорност и саобраћајне несреће на друмовима, Л.Клајн, Београд, 1970. године.

4 Преглед судске праксе бр. 21/84, стр. 164.

5 Пресуда Општинског суда у Карловцу, К.бр. 861/87.

6 Пресуда Општинског суда у Карловцу, К.бр.1013/88.

8 ВС Србије, Кж. бр. 1329/67.

9 Општински суд у Београду, К.бр.593/60.

10 А.Трајнин: Учење о бићу кривичног дела, Београд, 1949.године, стр.96.

11 Ф. Бачић: Кривично право-Општи део, Загреб, 1978. годибне, стр. 146.

13 З. Шепаровић: Сигурност и одговорност у саобраћају, Сисак, 1969. године, стр. 59.

14 Б. Чејовић: Кривично право, Општи део, Београд, 1987. године, стр. 163.

SPORNA PITANJA PEŠAKA I KRIVIČNOPRAVNA ODGOVORNOST VOZAČA U JAVNOM SAOBRAĆAJU

1. Uvodna izlaganja

2. Sporna pitanja

3. Sudska praksa

4. Princip nullum crimen sine lege stricta

SPORNA PITANJA PEŠAKA
I KRIVIČNOPRAVNA ODGOVORNOST VOZAČA
U JAVNOM SAOBRAĆAJU